全国各省区域港口一体化的整合趋势越来越明显，省级港口集团的建设在政府的大力推动下，加大了国有资产的重组力度，广西、浙江、江苏、辽宁等陆续构建出符合自身特点特色的港口集团模式，广东省的最后整合方案也将在年底出台。然而，广东地区的港口集团组建不同于其他各地情况：

                                                           集装箱效益最好的深圳盐田国际集装箱码头

　　一是广东地区的港口企业资产比较复杂，涉及到了中央国企与地方国企的整合以及国有外资整合的问题；

　　二是广东地区的港口集团整合需要围绕粤港澳大湾区的国家战略和充分利用落实好中央赋予的广东地区特殊政策；

　　三是如果广东地区的港口集团采取分江（珠江）而治的整合就分散了有效资源，仍不能达到资源集约化的目的。

　　所以，广东地区的港口集团整合需要在模式上创新，才能实现搭建资源配置优化的平台，实现区域经济社会价值最大化和利益共享。

　　广东地区国有资产港口主要分布在沿海九个区域，分别为深圳、广州、湛江、珠海、东莞、汕头、阳江、茂名和惠州的港口，按照“9+2”的模式罗列，还有佛山（顺德）、肇庆（云浮）、中山和江门的一些内河岸线码头，以及毗邻香港的中远海运、招商局港口码头。其中招商局港口、中远海运都属于中央企业，在深圳、广州、香港都有港口资产。从资产规模实力和运营网络渗透结果来看，招商局和中远外运具有先天布局的优势。从地域资源占有来看，广州、深圳两市的港口集团占据了地利的条件优势。据资料报道，招商局港口总资产达1000多亿，中远海运总资产约500亿，盐田港集团、广州港集团和珠海港控股集团资产300亿左右，广东省航运集团（内河）和湛江港集团总资产为150亿左右，东莞港务集团和茂名港集团总资产为60亿左右，汕头港务集团和惠州港务集团为30亿左右，中山港航集团（内河）最小，为总资产为20亿左右。

　　我们以2016年的数据来分析湾区内六家港口企业集团的经营及盈利能力情况：

　　1.招商局港口：集装箱吞吐量9577万标准箱，散杂货吞吐量4.6亿吨。营业收入69.42亿元，净利润47.8亿元，资产回报率4.64%，资产负债率28.49%。

　　2.中远海运：集装箱吞吐量9507万标准箱，散杂货吞吐量0.8亿吨，权益集装箱吞吐量2947万标准箱，权益散杂货量2704万吨。营业收入38.31亿元，净利润17.01亿元，资产回报率3.64%，资产负债率29.77%。

　　3.广州港集团：集装箱吞吐量1618万标准箱，散杂货吞吐量4.05亿吨，营业收入86亿元，净利润10亿元，资产回报率3.33%，资产负债率47.2%。

　　4.深圳盐田港集团：非运营商经营模式，营业收入12.04亿元，净利润11.32亿元，资产回报率3.82%，资产负债率28.12%。

　　5.珠海港控股集团：集装箱吞吐量156万标准箱，散杂货吞吐量0.9亿吨，营业收入39亿元，利润是亏损状态，资产负债率71.75%。

　　6.东莞港务集团：非运营商经营模式，实行镇、港合一管理。

　　有四种观点提出了广东区域的港口整合设想：

　　第一种观点认为，由广州港集团主导组建珠江西部港口集团，招商局港口主导组建东部港口集团。这种二一添作五的市场瓜分，看似既维护了广东本土的利益，又维持了对现状的修修补补，对现有的市场竞争格局并没有太多实质性的改变。广州港集团在中央将港口资产下放广东省，广东省委托广州市管理，以及广州市实行政企分开的过程中，广州港集团获得较多的本土港口、岸线、锚地、航道等先天性资源，广州港集团在广东港口布局建设中，目前除了“走出去”，在粤东地区潮州亚太煤码头（占44.67%股权）和粤西地区茂名港在建博贺新港通用码头（占70%股权）之外，基本上还是盘踞在家门口发展，集团最下功夫的港区是在南沙，而效益最好的仍然是在新沙。2016年1月和2017年9月，在广州市、珠海市、东莞市的推动下，广州港集团分别与珠海港控股集团、东莞港务集团“小兄弟”强强联手，签订了深化战略合作的框架协议，从公告内容看，双方港口的深化合作并没有特别的具体新措，甚至还端出了东莞新沙二期的“夹生饭”。招商局港口在广东港口的布局上则是充满了战略眼光和智慧，在粤西地区的“大港”湛江港集团占有45.3%的股权，并将进一步实施控股；在粤东地区的“大港”汕头港集团占有60%的股权；在珠江东侧的东莞区域驻扎有沙田港区的外运集装箱码头（占49%）、麻涌港区的深赤湾散货码头（占100%），在珠江西侧驻扎有中山航运集装箱内河码头（占51%）等，在珠江的北侧驻扎有东莞石龙水铁联运码头（占80%）、广州黄埔外运仓码头（100%），在深圳的西部蛇口地区港口更是现金流和效益最好的母港。长期以来，两家优势各异的港口集团在经营活动中，因广州港集团和招商局港口分属于地方国资委和中央国资委两个不同的考核体系，考核参照物标准不一样，这种差异化的考核导向并不能产生港口之间的良性协同。如果广州港集团与招商局港口两大阵营各分东西，划江而治，其结果就是维持现状。

　　第二种观点认为，整合中表现综合实力最强的是广州港。对此评估结论的依据不太清楚。大连海事大学曾经搞过一个皆大欢喜的港口评价体系，其十三项指标为外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、港口航线、港口装卸率、港口岸桥数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水、港口区位优势等。笔者认为，港口的综合实力除了硬性的生产经营条件外，还要看港口企业集团资产运营的盈利能力、资源开发及储备能力、商业模式及研发创新能力、国际化程度及海外收益来源比重、公共环境形象及政府政策支持能力、市场协同及行业号召能力，等等。不针对任何所指，我们客观评价一个港口集团的综合实力，是要从普遍存在的大而不强，广而不精，多而不优，多入少出的现象中，找出企业健康发展之路。

　　第三种观点认为，广东地区港口集团整合的关键点是在东莞港务集团。要搞清楚这个问题，首先要了解东莞港务集团的来龙去脉。东莞地处广深港黄金走廊，上世纪末制造加工业带动了东莞经济飞跃，东莞适箱货名噪一时。但是优于安乐的东莞迟迟未能看到自身的港口价值，很好的岸线资源被支离破碎地私有化开发占用，东莞港务集团（前身叫虎门港）在沙田镇的集装箱码头，分别是各占51%与PSA和中外运（招商）合作，自身并不参与运营。麻涌镇新沙二期4个泊位的博弈，最后也仅占了一个非主导的泊位（占46%股权）。可以看出，东莞市镇港混合一体管理的港口体制局限了港口岸线开发利用的价值最大化，东莞港务集团扮演的定位只是一个港口岸线及土地资源的开发商角色。如果东莞港务集团国有资产融入广州港集团，并不能改变东莞既有瓜分岸线开发的历史和喜欢民营化分散经营的市场情结，也不会对广州港集团的箱量带来本质的飞跃。相反倒是觉得同处珠江东部的东莞与招商局港口有很大的地缘互补融合的空间，包括长安新港区的潜在合作机会。

　　第四种观点认为，深圳盐田港集团在广东港口整合中扮演很重要的角色。的确，深圳盐田港集团，一个非从事港口运营和主要依靠投资收益来源的开发商，代表着深圳市国资委在深圳东部盐田参资香港和记黄埔港口（HIT）35%和深圳西部大铲湾参资香港现代货柜（MTL）35%的投资股权管理，并在大铲湾握有稀缺的岸线土地储备资源。深圳市本身愿意与招商局港口协同，组建由招商局控股的港口集团，以获取更多的招商引资和投资回报的机会，深圳盐田港集团融入整合是大势所趋。招商局港口也愿意拿出最好的资产合作，更加有利于深港两地港口同业的竞合渗透，以获取更多的利益发展空间。

　　其实，广东地区的港口整合应该重点关注发挥两个港口集团的重要作用，并通过这两个港口集团，在港口整合中发挥影响另外两个重要港口集团的参与协同，这才是广东港口集团整合的真正目的所在。

　
                                                                                                                                                  来源：港口圈