热点聚焦：缺缺缺！船公司全球搜罗集装箱！

“近日一家大型船运公司上调了从中国出口至海外某国的运输价格，但还是出现了‘爆舱’，我的一个客户还抱怨怎么会这样，而我给他的答复是这很正常。”

10月23日，青岛海洋报关代理有限公司法人代表王清玮接受媒体采访时说，今年3-4月份以后，中国的海运货物数量一直稳步增长，尤其是进入三季度以后，涨幅明显加快，这也导致了出现“一舱难求”的现象。

近期集装箱运输市场异常火爆，缺箱问题十分突出，特别是40英尺的集装箱是目前市场中最紧缺的。尤其是集装箱在全球分布严重不均，部分地区严重不足，部分国家又严重积压。目前亚洲航运市场集装箱短缺现象尤为严重，此现象在中国尤为严重。一时间，各大船公司纷纷搜罗集装箱。

好不容易订到船舱，却找不到集装箱！

长三角一家海外物流企业的负责人刘均（化名）介绍，按照货物出口的流程，出口企业向船运公司成功订了船舱后，船运公司会放一个订舱单给出口企业，后者拿到订舱单后可根据船东截关时间，合理安排时间在指定的地点提柜，并拖柜到装货地点进行装柜作业。但现在出口企业拿到订舱单后，去码头往往提不了柜子，这是个严重的问题。

集装箱设备却“一箱难求”。全球第一大集装箱租赁公司Trition认为，集装箱设备短缺的问题会延续至明年。总部位于旧金山的全球第二大集装箱租赁公司Textainer，为全球四百多家航运公司提供集装箱租赁服务，也持同样的看法，Textainer市场营销高级副总裁Philippe Wendling认为，集装箱供需状况短期内难以恢复平衡，这种情况将持续4个月，预计将持续到2021年2月。

全球航运公司船队中有55%的集装箱是Textainer及Triton所生产，他们将集装箱出租给航运公司，其他45%的集装箱则是由航运公司直接向制造商购买。

根据航运研究机构Alphaliner的最新报告，市场上集装箱设备的闲置率在今年5月达到最高点11.6%，约有270万TEU闲置，然而当前的闲置率已经从5月时的最高点骤降至现在的1.8%，约43万TEU集装箱设备闲置。

总部位于旧金山的Textainer是全球主要集装箱租赁公司之一，也是最大的二手货柜卖方，专注于海上货物集装箱的采购、租赁和转售，将货柜箱出租给逾400家海运业者。

该公司的市场营销高级副总裁Philippe Wendling认为：“我们的预测是，直到农历新年后的2月中旬才能恢复到平衡。集装箱产量跟不上需求的突然增加。中国集装箱生产商的最高月产量约为30万teu，工厂已经全速运转。”

但是，由于各种原因，差距仍然很大。2019年的集装箱年产量为250万标准箱，这听起来可能很多，但实际上只覆盖了丢失或报废的集装箱数量，或出售用于存储及其他目的旧集装箱数量。值得注意的是，前一年有超过400万标准箱离开工厂，这在一定程度上也表明了2019年的低产量。

集装箱为何如此短缺？

导致集装箱严重短缺的原因是什么?业内人士指出，自疫情暴发以来，由于世界各国封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少。为此，中外船运公司纷纷暂停航线，减少出口集装箱的航次，并大幅拆解闲置的集装箱船。近半年来集装箱在全球的分布都是严重不均衡的。如全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力，减少船队数量;还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力，已经陆续倒闭。

疫情期间世界各地港口不能正常运转，再加上运输停滞船舶停航进一步限制了集装箱设备的流转，造成货柜在港口堆积较多，从疫情早期国外出现集装箱短缺到如今欧美等其他国家疫情反复大量的空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱却严重不足。

疫情海外市场尚未完全恢复，无法复工复产，近期中国出口箱量增多，但中国自国外进口箱量减少，去程航线的货量远高于回程航线。航运公司为避免空载，改用规模较小的船舶执行回程航线，或者多家班轮公司共用一艘船舶出运，导致返回中国的空箱持续减少。基于这两方面原因，国内港口集装箱才特别紧缺。

万圣节、圣诞节等西方节日将至，很多商家希望通过节日大促提振销量，早早就开始下单备货。上半年受疫情影响，不少海运公司，尤其是长途航线为节省成本，运力大减。为了保证按时到货上架产品，目前进入三季度以来货运量近期开始逐步上升。

航运方面，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数显示，自5月开始，运价指数一路攀升，一直到10月9日，即期市场的上海出口集装箱综合运价指数为1438.22 点，这是2012年9月以来的最高水平。圈内甚至还出现了航线“一柜难求”的视频，企业的物流成本压力不是一般的小。

中美航线是在国际航线中涨幅最大的，据央视报道称，上海出口至美东、美西的基本港式运价分别是每条集装箱4622美元和3848美元。

美西航线运价是创了2009年以来的新高!从3月初开始，每条集装箱价格只是1361美金，这几天直接上涨近3倍!

自我救赎以解燃眉之急

从目前来看，在接下来的很长一段时间里，集装箱短缺、航运价格维持高位水平会是一个很大概率事件。对于航运公司来说，积极自救方能解燃眉之急。

Textainer指出，航运公司可能还要因此继续征收至少五六个月的附加费，集装箱设备的短缺已使海运费用达到创纪录的水平，此种情况仍在继续中。

目前，许多航运公司都启动了集装箱制造和调派计划。比如万海航运就于10月20日宣布斥资1.09亿美元（约台币31.48亿元）订造了3.7万个集装箱，以解燃眉之急。

对此万海方面说，订造集装箱是每年例行的汰旧换新计划。但业界就目前市场概况分析，万海这时候选择订造集装箱，虽然成本高，也表示看好未来市场。

但是由于制造集装箱需要周期且昂贵，多数航运公司正在通过内部调配集装箱来解决。比如长荣海运、阳明海运，阳明方面则表示，最近订造集装箱的市场价格很高，还在等待更好的时机订造，目前已经启动全球大调集，从亚欧航线及亚洲内部航线调配集装箱设备，并部署到收益更高的跨太平洋航线及拉丁美洲航线。

赫伯罗特一直在努力解决问题，并将集装箱重新分配到最需要它们的地方。然而，这一努力受到了延误，因为从远东等地恢复的船只需要6至10周才能抵达目的地——载运货物和多余的空集装箱。

由于目前集装箱供不应求，赫伯罗特进一步投资了新造集装箱和租赁集装箱，为Covid-19疫情的逆转作好准备。

业内人士认为，一种解决方案是购买二手集装箱，但正如 Container xChange 的数据显示，这已经成为一个越来越昂贵的提议，中国所有港口2000年至2005年生产的集装箱平均价格为1744美元，峰值价格还要高得多。Container xChange 表示，"与平均水平相比，第28周价格上涨115%，第32周上涨了90%，第35周上涨了78%，我们可以看到，由于亚洲的集装箱供应量较少，卖家要求的价格则更高。"

二手集装箱在欧洲港口的价格要便宜得多，但需要重新定位到亚洲，这意味着它们不能解决眼下的可用性问题，也不能解决将集装箱运回亚洲的额外成本。2000年至2005年间生产的集装箱在鹿特丹的平均成本为1262美元，在安特卫普的平均成本为1337美元，在汉堡的平均成本为1384美元。

作者：综合报道

文来源：中国水运网    图：集讯