关于内贸集装箱超重现象的治理建议
文｜倪志平
上港集团宜东集装箱码头分公司
一、内贸集装箱超重原因分析
1. 货源结构分散化
内贸集装箱所装载货物的货源结构与外贸集装箱装载货物相比，呈现散装大宗货物、低值货重的特点，更易出现货主追求多装、货物超出箱体限重的状况。目前内贸集装箱承载货物品种主要包括粮食、建材、矿砂、纸浆、煤炭等大宗散货，这些货物远远超过了《港口收费计费办法》中重货的标准，且对装箱没有特殊要求，导致超重现象屡禁不止。另外这些低值货种对运费承受能力低，而集装箱承运以箱为计费单位，港口经营人及船公司在装载货物超重不明显的情况下并未出现多收费的情况，在一定程度上助长了主通过多装降低运费成本的行为。
2. 监管落实不到位
惩处内贸集装箱超重的法律依据尚未明确，监管主体、处罚标准尚未清晰，监管落实行为有所顾忌。协同监管未能实现，缺乏联动机制。公路治超效果显著，但尚未与水路治超结合。部分港航企业通过自我约束或港航联手遏制超重箱, 但难以覆盖到行业内所有的相关企业, 很难从根本上杜绝超重箱的存在。
3. 内贸集装箱市场供求不平衡
随着内贸集装箱市场运力呈现井喷态势，运力的增长速度大大超过货量的增长速度，导致内贸集装箱市场供大于求，货主处于优势地位，船公司箱源相对不足。为谋求更大的市场份额，避免箱源流失，船公司对超重箱不作为。
4. 港口企业称重装置系统与监控网络系统不健全
港口企业虽按交通运输部规定在道口处配备称重装置系统，但对于已实现无人值守道口的港口而言，由于未建立完善的网络监控系统，集疏运车辆可通过轮胎未完全上称过磅的形式来降低重量，道口智能交通管理系统并不能自动识别；对于有人职守道口的港口企业而言，道口文员可人为修改磅秤数字，不可控因素较多。另一方面，港口企业虽安装超载保护装置，但对超重箱危险性认识不够，一味争夺箱量、追逐利益，并以此作为增量的手段，凡确定为超重集装箱，只要交一定金额的减载作业费就可以正常装卸，而一线操作人员怕影响收入，置安全生产于不顾。这种超载保护装置形同虚设，操作守则犹如一纸空文, 并有愈演愈烈的趋势。
二、治理内贸超重集装箱的必要性
1. 极易诱发安全事故
近年来内贸集装箱运输船发生事故较多。2013 年3 月17 日，一艘装载内贸集装箱的船舶在渤海湾遇大风倾覆沉没，船上14 人全部落水。2016 年4 月6 日，宁波海域发生一起国轮内贸集装箱船触礁受损事故，涉事船舶有船员10 名，装载约335 自然箱。另外，内贸集装箱码头也多次发生集装箱装卸过程中吊具断裂或吊车失衡翻机等重大事故，导致砸毁吊车或其它集装箱，造成箱损、货损甚至出现人员伤亡。
2. 严重扰乱内贸集装箱市场秩序
2016 年， 我国内贸集装箱吞吐量完成5 618.81 万TEU，但由于行业门槛低，船公司层出不穷，过剩的运力拥挤在有限的货运市场空间，导致货主装箱不规范，超重问题突出，无形中减少货源量，致使运力过剩、运价下跌，从而形成运力越过剩集装箱越超重、集装箱越超重运力越过剩的恶性循环，造成内贸集装箱水路运输行业的畸形发展。甚至在一定时期内，由于水路运价过低，使原先由铁路或公路运输的货物也转而通过水路运输，加剧内部竞争，扰乱运输市场秩序，阻碍了港口企业、船公司乃至国家经济的发展。
3. 大幅缩短公路、桥梁、集装箱及港口机械的使用寿命
长江、沿海港口有很大比例的内贸集装箱是通过集疏运车辆运至码头的，根据交通运输部2016 年《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》中对公路货运车辆超限超载认定标准的规定，20 英尺集装箱公路运输最多只能采用5 轴车辆，40 英尺集装箱公路运输最多可采用6 轴车辆，即牵引车3 轴+ 半挂车3 轴。若承运的集装箱超重，必然导致车辆总重量超限，从而产生路面损坏、桥梁断裂的风险。据测算，如果行驶于公路的车辆超限超载，公路正常使用寿命将缩短，必然给国家财产造成了巨大损失。另一方面，超重内贸集装箱通过道口或船舶进入码头，按港口企业的操作要求和装卸工艺，一个超重箱从车、船上卸下，放到拖车上，对岸边装卸机械的动力系统、钢丝绳、金属连接件、滑轮以及轴承都造成冲击和磨损，而箱子放上拖车后，还要考虑拖车的轮胎气压、负载弹簧能否承受冲击和重压。当箱子到达堆场后，场桥也遇到与岸桥一样的情况。这样不仅降低生产效率、延长等待时间，还会增加港口机械维修成本、缩短机械使用寿命、危及港口作业人员和机械设备的安全，增加港口安全隐患。
三、治理内贸超重集装箱的建议
1. 建立健全内贸集装箱装运管理制度
SOLAS 公约明确表示托运人负责核实载货集装箱的毛重，确保通过运输单据把经核实的毛重尽早提供给船长和码头代表，船长（代表承运人）以及码头代表接收和处理集装箱，规划船舶装载并确保未通过总重量验证的集装箱不被装到船上。建议行业协会组织会员单位研究引入外贸集装箱的做法：一是完善内贸集装箱装运流程，明确货主、船公司以及港口企业的职责，进一步规范“提空箱→装箱→集港→装船→卸船→提重箱→拆箱→回空箱”每个环节的操作流程。二是狠抓货物装载与货物运输两个治超源头。重点加强货运单位货物装载工作的管理，引导货运单位安装使用称重设备，从源头杜绝超重集装箱装卸运输，同时定期抽查煤矿、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地；加强承运市场管控，依法查处超重集装箱运输等违法行为；加强对内贸集装箱运输、装载行业的准入管理，提高行业门槛，规范行业标准，对不符合规定的集装箱不允许进入运输渠道。三是建立内贸集装箱运输经营者诚信档案，记录运输企业、装卸企业经营者以及从业人员的超载信息，并定期在国家企业信用信息公示系统中公布处罚结果和经营者的诚信档案。同时，应当建立内贸集装箱水路运输违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉举报信息。
2. 构建水路、公路联合协作机制，加强多方联动
一是实行“双称重”“双禁止”，内贸集装箱运输包括各个物流环节，将公路与水运的规章制度进行有效统一，使之形成一个有章可循的闭环，各环节相互监督、相互促进，实行“双称重”“双禁止”，即公路监测点实行集疏运车辆称重，港口内部实行集装箱称重；超重箱坚决禁止进入公路阶段，同时坚决禁止超重箱进入港口作业。2017 年5 月交通运输部印发《公路水路行业安全生产风险管理暂行办法》《公路水路行业安全生产事故隐患治理暂行办法》，要求加强安全生产风险管理和隐患治理工作，其中就包括水路运输风险、港口营运风险等重大安全隐患，为防范此类风险，公路、水路应协同合作，共同防御安全风险。二是完善监控网络系统，实行道路到港口的无缝衔接。公路运输治超查纠力度加大，必然导致水路运输超重集装箱数量增加，建议在道路关卡、港口处增加技术监测设备，研判超重多发高发的点段，开展有针对性的检查，加强非现场监管；对港口企业建立督促检查、信息查询制度，严格把控道口关卡，杜绝篡改过磅重量等行为。
3. 建立港航信息交流平台
港航企业应实现车辆、箱货、船舶信息共享，全国范围内所有内贸集装箱重箱信息必须按规定采集、保存和报送，确认实际重量未超过超重箱认定标准后，港口企业才能对集装箱进行装卸船作业，若存在货主、货代或船代虚报、瞒报、谎报集装箱实际重量的行为，及时向行业主管部门举报，由行业主管部门依照有关法规予以处罚；对屡次恶意谎报、瞒报集装箱实际重量的货主、货代或船代，港航企业应联手禁止与其的相关业务往来。
4. 健全港口企业自律机制
（1）加大对中转箱的检查力度。调查显示，全国多数港口的内贸超重箱在岸边接收集装箱（中转箱）中的占比高于道口接收集装箱（本港箱）。为配合交通运输部对公路货运车辆治超治限的查纠，上港集团宜东集装箱码头分公司于2017 年6 月制定《严禁内贸超重集装箱装卸的有关规定（暂行）》，定期汇总分析隶属航线、承运人等信息，采取原船带回、拆箱减载等措施，以此控制超重集装箱。港口码头应严格把控内贸集装箱称重装置，重点抽查水路运输集装箱超重情况，若发现超重箱，应立即停止装卸、及时上报。
（2）统一超重惩罚标准。同一区域的内贸集装箱港口企业在货源腹地、市场定位、发展目标上过于类似，港口的发展离不开货源腹地的支撑，随着我国内陆铁路、公路建设的快速发展，港口间交叉腹地逐步扩大，在有限并交叉重叠的港口腹地范围内过剩的港口产能加速了相互间的竞争。拥有交叉腹地的港口企业除了比拼服务质量、作业效率、航线优势和收费水平外，不同的超重惩罚标准也是客户的重要参考因素。因而，为避免恶性竞争，同区域港口企业间要协同配合，制定统一的超重惩罚标准，严格执行。
（3）共同引导物流企业解决超重问题。船公司对内贸超重箱缺乏掌控手段，集装箱装载货物数量依赖货主自报，在货主虚报的情况下，船公司通常是在集装箱已装上船舶后，发现船舶吃水线差异后才知道船舶实际重量大于限载吨位。港口企业应与船公司合作，对岸边接收途径中发现超载集装箱货物较多的航线，及时通知船公司，围绕超载的危害、治理的意义与目的、治理标准与措施等主要内容，共同与货主单位探讨和解决内贸集装箱超载问题，并配合货主单位做好相关处理工作。
内贸集装箱超载现象的治理是维护内贸集装箱市场秩序的有效手段，是加强安全生产风险管理的一项基本工作。只要行业主管部门规范内贸集装箱装运制度，搭建港航信息交流平台，加强公路、水路多方联合协作，健全港口企业自律机制，共同营造良好的运营环境，内贸集装箱行业一定能构建规范、有序的发展格局。
来源：中国港口
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