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观察:内河港口集装箱铁水联运的发展
发布时间:2018-10-09 09:24

观察思考:内河港口集装箱铁水联运的发展

 

铁路运输与内河航运间的竞争日益激烈。充分发挥铁水联运优势,合理分配铁路集疏运系统占有的市场份额和分担率,将是内河港口关注的重点

 

6月27日召开的国务院常务会议指出,调整运输结构、提高综合运输效率,降低全社会物流成本,对提升实体经济竞争力至关重要。该会议确定,循序渐进、突出重点,优化交通运输结构,更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用,加大基础设施投入,带动有效投资,着力提高沿长江重要港区铁路的进港率。国务院常务会议的上述要求,意味着下一步将增加铁路占货运的比例,也意味着需要加快投资。由此可见,国家已开始逐步重视内河港口与铁路的发展。同时,伴随铁路的快速发展,铁路运输与内河航运间的竞争日益激烈。充分发挥铁水联运的优势,合理分配铁路集疏运系统占有的市场份额和分担率,将是内河港口关注的重点。

 

发展现状

当前内河港口集装箱铁水联运主要集中在长江干线港口,分布在重庆市、四川省、湖南省、湖北省、江西省、安徽省、江苏省(“六省一市”)。近年来,随着“六省一市”经济社会发展,以及港口基础设施的不断完善,集装箱运输需求不断增长。以外贸运输为例,2017年“六省一市”外贸集装箱运输需求为1876万TEU,比2015年的1667万TEU增长12.5%,其中90%以上是通过上海港进出(见表)。

 


以上数据显示,“六省一市”港口腹地集装箱运输量巨大,也为相关内河港口发展集装箱铁水联运提供了市场空间和需求。

 

发展成就

运量规模不断提升

近年来,港口多式联运基础设施不断完善,内河主要港口铁路进港率达到54%,武汉港、重庆港等内河港口的进港铁路根据各港条件不同或进入港区或紧邻港区,已经基本能够实现港铁之间的无缝高效衔接。随着2016年和2017年第一批和第二批多式联运示范工程的开展,武汉港、黄石港、南京港、重庆港示范项目入选,各地不断通过各种途径加快基础设施建设。如黄石港按照示范项目申报方案,进港铁路建设不断加快;黄石新港多式联运站场于2017年9月建成;山南铁路新港货运支线于2017年6月底全线贯通,2017年9月底通车;2018年3月,成都—黄石铁路货运班列开通。2017年,长江干线南京港、重庆港、武汉港、泸州港、九江港等主要港口完成集装箱铁水联运量约22.2万TEU,增长迅速。

 

服务网络日益扩大

当前,国内集装箱班列线路基本覆盖除西藏外全国主要省份,其中以武汉港、重庆港为枢纽的沿沪蓉铁路辐射长江沿线,服务范围日益扩大。各地企业通过创新发展,不断完善服务功能,提升综合服务水平,中国铁路武汉局集团、武汉港务集团、安通控股联合开辟武汉—西安、宁夏—天津港国铁箱下水物流通道后,带动了多式联运效应在量、质方面的显著提升。重庆港为市场提供铁水联运全程物流和供应链金融物流解决方案,提升与之相配套的全产业链物流金融服务水平,实现了商贸企业稳健发展新局面。

 

市场主体多元化

随着多式联运得到社会认可以及多式联运示范项目的开展,港口集装箱铁水联运市场参与主体不断扩容,由过去的港口企业为主推动,参与主体从港口、铁路、航运等国营企业逐步拓展到代理、物流等民营企业,经营主体不断丰富,逐步发展成为港、铁、航、代理、物流等企业多方参与、多方推进的发展格局。再加上各级政府对发展港口集装箱铁水联运重视程度不断提高,已经基本形成了中央政府、地方政府、港航企业合力推进集装箱铁水联运发展的局面,效果显著。

 

存在问题

布局有待统筹规划

缺乏统筹规划。主要表现在内河港口所在地城市规划、产业布局、物流园区布局未能与多式联运枢纽进行统筹规划,枢纽与产业空间布局割裂,各自独立发展,在港口与铁路衔接效率本就不高的情况下既增加了产业与枢纽的衔接问题,又增加了陆路短驳成本,造成地方产业无法对多式联运给与有效支撑,难以形成多式联运与产业互动发展,对地方经济带动力较差。

 

服务水准有待提升

内河运输普遍存在市场不规范,小散乱现象突出,规模化服务的能力与水平差距较大,经营人对全链条服务水平的控制能力十分有限。因此,经营人的缺乏和规模偏小,不仅难以提升整个集装箱铁水联运的服务质量和水平,也难以依托集装箱铁水联运创新运营组织模式、开辟新利润增长点,十分不利于全行业的可持续发展。

 

信息共享有待加强

集装箱铁水联运仍缺乏铁水联运信息共享平台,铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅,集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度与共享程度不匹配,港航环节的信息比较透明,铁路环节的信息相对封闭。港口、航运、铁路、海关、商检等各系统之间相关业务尚未搭建起统一的信息交互平台,信息不能共享,不透明,使客户不能随时追踪、掌握货物的实时状况,使集装箱多式联运承运人难以为客户提供一站式服务。尤其是部分内河港口在港铁信息共享上还基本上处于起步阶段,大部分还是通过联合办公或电话、传真等方式传递信息。

 

基础设施有待完善

经过多年来的发展,集装箱铁水联运基础设施取得了明显进步,但仍有进一步完善的空间。铁水联运发展的主要问题更多的体现在如何实现更加高效的中转衔接环节,如“港站分离”现象在部分港口仍无法解决。此外,一些内河港口虽然铁路已接入集装箱码头,但装卸线长度过短,不能做到整列到发,削弱了铁路班列开行带来的优势。还有部分内河港口铁路集装箱办理站明显落后,普遍存在经营规模小、硬件条件差、装车时间长、服务能力低。除了最近几年建成的集装箱中心站,均不能满足整列直取直入的作业模式,且铁路集装箱货场海关设施和口岸功能也不完善,不适应集装箱铁水联运的要求。

 

对策建议

加强统筹规划

综合考虑内河港口腹地经济发展情况等多种因素,协调各地方政府明确城市总体规划、土地利用、交通运输等相关规划如何与集装箱铁水联运布局规划进行高效衔接的原则和要求。统筹构建内河港口铁水联运体系,完善铁水联运组织和基础设施规划,实现铁路网、航道网以及港口、铁路场站等的高效衔接和配套发展。

 

加强信息化建设

加快推进内河港口铁水联运信息化建设,满足货主和联运经营人获取船、货、车、班列、港口、场站、口岸等动态信息的需求。完善铁水联运信息共享标准和机制,突破联运信息壁垒,逐步实现系统间信息共享和协同。加强管理部门信息互换和共享,协调海关、国检等部门推动建立不同行业不同部门间的信息互换和共享机制,进一步提高联运监管效率。

 

加强运营主体培育

引导港口、航运、铁路企业集中核心资源,以资本为纽带,通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种形式重组整合,发挥各自优势,组建铁水联运龙头企业,积极培育具有较高服务能力和水平的铁水联运经营人。

 

加强基础设施衔接

通过加强铁路和港口在物理和经营上衔接解决港站分离问题。物理上衔接主要通过加强港口端和内陆端基础设施建设,在港口端使铁路线到达码头前沿;在内陆端,铁路货运站周边配套建设物流园区。

 

                                                                                                         来源:《航运交易公报》2018年第38期    作者:罗睿南

 
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