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观察:港口收费主动“瘦身”为哪般
发布时间:2018-10-09 13:21

观察思考:港口收费主动“瘦身”为哪般

 

港口降费又有大动作!9月26日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议决定加快通关便利化进程,清理不合规收费,推动降低合规费用,10月底前由各地向社会公布当地口岸收费目录清单,清单之外不得收费;同时年内集装箱进出口环节合规成本比去年降低100美元以上,沿海大港则要有更大幅度降低。

 

 

虽然,口岸收费不仅限于港口企业收取的费用。但实际上,自今年年初起,国内诸多港口就在明码标价、降费增效上迈出步伐。仅今年以来,自北至南就有大连港、天津港、青岛港、厦门港等口岸启动阳光价格清单,尽管各有侧重,但核心均在于减免费用和收费透明。

 

A

垄断竞争——

一个绕不开的话题

2018年伊始,多家沿海大港开始下调外贸进出口集装箱装卸费用,降幅在10%—20%之间。而这也牵涉到去年的一场自上而下的港口反垄断“风暴”。

2017年4月,国家发展改革委会同交通运输部,依法对部分港口企业进行了反垄断调查。调查发现,部分港口企业存在涉嫌违反《反垄断法》的问题,主要包括:限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务;对不可竞争的本地外贸集装箱装卸业务,收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费;向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。调查认为,这些行为排除和限制了相关市场竞争,影响了公平竞争的营商环境,导致相关服务价格高企,增加了实体经济运行成本。

 

在调查的基础上,同年9月,国家发改委联合交通运输部、中国港口协会召开会议,要求全国沿海39个港口对照此次反垄断调查发现的问题进行自查自纠和切实整改,除降低装卸费外,沿海港口应立即全面开放拖轮、理货和船代市场,充分尊重船公司及其船舶代理的自主选择权,废止和清理所有不合理交易条件等。

提及港口收费,绕不开的话题就是垄断。那么,哪些因素影响对港口收费构成影响?其是否形成了垄断?从垄断的定义来看,是指在市场运行过程中,限制和排斥或控制自由竞争和公平竞争的,具有违法性和社会危害性特征的一种经济行为。一位业内人士分析认为,就中国当前港口市场而言,港口垄断主要的问题在于设置进入壁垒及要求强制服务。从此次反垄断调查来看,限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务,就是在已经形成竞争的业务上,人为制造市场壁垒;而向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件则属于后者。

 

但也有业界观点认为,港口向国际中转集装箱收取相对低廉的装卸作业费,是现阶段各个港口对于货源需求的体现,恰恰反映的是竞争定价而不是成本定价,不能简单的以费率高低对比,或者简单的以成本来计算说明是否为不公平高价。

交通运输部科学研究院副研究员眭凌告诉记者,这个问题并不能一概而论。由于服务区域交叠,接驳货物种类相同,加上其他运输方式的分流,处于同一港口群的港口间市场竞争比较充分。而不同港口的不同作业环节市场竞争情况不同:货物装卸环节市场竞争较为激烈,特别是散杂货装卸,货主较为分散,选择装卸港口的自主性较强;船舶进出港环节,船公司难以自主选择服务主体,港口在市场竞争中就具有一定的优势地位。

 

B

多维发力——

深化改革的转与变

港口收费改革事关港口业的健康永续发展,通过具有市场特性的价格因素引导港口内部各种资源的配置使用,对于提升港口及相关资源使用的合理性与经济性有着重要的意义,同时关乎整个港口生态圈的竞合关系,也影响着港口行业的融资能力和社会的投资意愿。

此前,国家对港口费率未曾做过较大幅度的调整。

然而,随着全行业供给侧改革的深入,港口收费近年集中迎来一系列重大规制的变化——

 

2014年11月22日,交通运输部会同国家发改委联合印发了《关于开放港口竞争性服务收费有关问题的通知》,简化、合并港口收费项目,把内外贸集装箱、散杂货装卸作业费等劳务性收费综合起来,计入港口作业包干费,实行市场调节。

2015年,国家财政部、发改委联合发布的《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》,取消船舶港务费等7项行政事业性收费。交通运输部又与国家发改委联合印发了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》,按照通知要求,港口船舶使费实行政府指导价和上限管理,并减半征收港口设施保安费。同年8月21日,交通运输部与国家发改委、财政部联合印发《关于建立长江沿线涉及航运企业收费目录清单制度等问题的通知》,规范长江沿线各港口收费管理。

 

2017年7月,交通运输部会同国家发改委联合修订印发《港口收费计费办法》,新办法改革了拖轮费计费方式,优化了船舶引航收费结构,进一步减少了政府定价收费项目,并明确理货服务费实行市场调节价。

今年,交通运输部、国家发改委印发通知,自6月20日起放开驳船取送费和特殊平舱费,实行市场调节,同时规范船舶护航和监护使用拖轮收费。

 

随着港口收费监管的不断加强以及港口辅助性业务的进一步开放,业内人士对可预期的物流成本降低普遍持乐观态度。但同时表示,降低物流成本的最终效果还受到市场供求关系的影响。

对于下一步港口费收改革的着力点,眭凌建议,研究和制定《港口价格监管办法》,制定港口价格执行过程中的反倾销、垄断和听证等制度,规定中央和地方港口管理和物价部门的职责等,使港口价格监管有章可循。

 

此外,眭凌还认为,下一步可借鉴日本、韩国港口收费调整的经验,对实行政府定价和政府指导价的项目建立定期调整机制。参照国内物价指数的变化,由国家发展改革委会同交通运输部每一二年对中央定价目录“港口收费”相关费目的收费标准调整一次,充分吸纳社会各方的意见。

上海海事大学教授真虹认为,政府监管港口的同时,港口企业的自律也非常重要。目前,中国港口企业基本都是国有企业,国有企业追求获利共性的同时,也要承担一些社会责任,比如港口企业在经营的同时考虑如何降低物流成本。

 

C

减负增效——

企业的“救赎”之路

当前,从全物流链而言,只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流。降低物流成本是货主和政府的共同期望,降成本不仅是供给侧结构性改革中的一项重要内容,也是当前宏观调控的重要任务。

从政策环境和市场诉求来看,降费是大势所趋。部分港口企业选择了主动降费,自我救赎。

 

在北方,作为中国港口改革的先行者——天津港,先后下调外贸集装箱装卸费率,免收外贸进出口企业货代服务费、报关代理费等多项费用;除了全线降低收费标准,还倡导“明码标价、公开透明”的“一站式阳光价格”清单,主动发布收费项目、收费标准、服务内容等信息,配合流程再造,提升跨境贸易便利化水平……在这张密密麻麻的公示清单背后,透露出的是天津港改革的诚心。

在南方,厦门港降费动作频频,正积极打造“大陆沿海收费最低的港口”。7月,厦门港口管理局表示,2018年厦门港口岸继续执行政府性项目收费降费标准,暂缓开征船舶锚地停泊费,减免集装箱口岸查验费、货物港务费、港口设施保安费和引航费等政府性收费项目;8月,厦门市人民政府发布了关于降低厦门港部分港口收费标准的通知,进一步降低厦门港部分港口收费标准,其中包含货物港务费和港口设施安保费。

 

观念一变天地宽,涸泽而渔,不如放水养鱼。除了降低或减免部分费用以外,许多港口企业通过提高专业设施、设备以及信息系统的投入,优化生产现场组织和资源调配,实现了船舶装卸效率提高,减少货损货差,提高服务质量,直接或间接降低货主及船公司的成本。

记者采访了解到,近段时间以来,天津港借助将港口服务外延的方式,与第三方平台合作,优化物流体系,为进出口企业降低物流成本。据介绍,货物到港之后,企业要用集装箱把货物拉回厂里,之后必须把集装箱再送回天津港。虽然用箱子不花钱,但是运费要企业出。一来一去,每次空跑的这趟,相当于企业白花一趟车钱。对此,天津港下属的外代公司开展试点,将集装箱的权限放开给符合条件的物流平台,由他们来调度每一个集装箱。

 

这样一来,企业再用集装箱,不用找港口,直接找物流平台,卸货以后空集装箱回程时,由物流平台给空箱找“下家”。不管是出口还是进口需求,企业都只花单程运费了。原本在港口的集装箱堆场前置到了企业“家门口”,整个港口的集装箱也增加了使用效率。

 

一位业内人士告诉记者,其实降费可以分为“有形降费”和“无形降费”,像大连港、青岛港等降低装卸费用,属于“看得见”的“有形降费”;还有一种“无形降费”,比如,智慧码头建设的兴起,会提升码头各方面的服务水平,船舶停时、集卡提还箱时间等都会缩短,降低了客户的成本。对于港口企业来讲,必然要考虑盈利,而货主和船公司又希望压低成本获取更高利润。这两者看似矛盾,但其实存在一个平衡点,那就是服务质量,因为通过更高效优质的服务,港口企业能有效提升自身的让利空间,最终与货主和船公司达到双赢。

 

交通运输部水运科学研究院研究员谢燮也持相同观点。他认为,港口企业最重要的任务是提升客户服务水平,给客户选择权,然后用难以割舍的服务把客户留下来,才是港口企业长久发展的秘诀。

 

                                                                                                                                            来源:中国水运报   张龑

 
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