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东北亚枢纽港,一个追赶超越的赛道?
发布时间:2020-08-03 16:01

 

东北亚枢纽港,一个追赶超越的赛道?

 

中韩港口之间的东北亚枢纽港之争是自2008年全球金融危机以来的中韩学界、业界长期共同探讨的热点话题之一。近年来,青岛港在东北亚国际枢纽港的竞争中,不断上演“追赶与超越”的大戏。

 

上海国际航运研究中心的报告显示,2019年全球港口货物吞吐量排名前十港口中,中国有6座沿海港口、1座内河港口榜上有名,韩国釜山港早已退出世界前十,排名第12位。山东港口表现亮眼,上半年实现了货物吞吐量、集装箱吞吐量和效益逆势“三增长”其中,青岛港、烟台港、日照港、威海港、潍坊港、东营港吞吐量都出现不同幅度的增长,山东港口青岛港开始成为和东北亚最大枢纽港韩国釜山港并驾齐驱的枢纽港,东北亚国际枢纽港第一次进入“双雄”时代。

 

我国沿海港口直追釜山港

 

釜山港是韩国第一港、全球第六大集装箱港、全球第三大中转港,釜山港的进出口货物吞吐量占韩国进出口货物总吞吐量的90%。从区位上看,釜山港位于中国、日本、俄罗斯远东地区的中间位置,是从东北亚至美国西海岸的最后一个枢纽港口。东北亚国家至美国西海岸的货物到釜山港中转是比较合理的航线,釜山港凭借区位优势、配套服务,大力发展国际中转业务。2014年釜山港中转货物量占比首次超过本地货物量,2018年釜山港中转货物量占比为52.6%。

 

然而,近年来,随着中国沿海港口的异军突起,釜山港的航运地位受到了一定程度的影响。韩国集装箱码头基地的相关研究报告指出,航运公司选择中转港的决定性因素包括港口区位优势、港口基本条件及配套设施、港口管理水平、中转成本等。从区位条件看,中国南方沿海港口与釜山港一样地处美国以西、北极航道—东北亚—东南亚的主要航线上,存在一定程度的替代关系,会影响釜山港的国际中转业务。

 

中国经济长期快速发展,出口导向型发展模式发挥了重要作用,背靠规模庞大的生产基地、消费市场等经济腹地的中国沿海省份经济规模不断扩大,随之带动中国沿海港口的量质并进,中韩沿海港口之间的东北亚枢纽港之争也日益激烈。

以世界第二大班轮公司地中海航运(MSC,MediterraneanShipping Company)转移迁移事件为转折,长期作为东北亚经济圈最大国际中转港的釜山港,真正意识到快速发展起来的中国沿海港口所带来的威胁。韩国釜山港湾公社(BPA)表示,2008年7月釜山港中转箱量急跌11.5%,究其原因,地中海航运在2007年4月将地区总部迁移至中国宁波港,与宁波港合资发展集装箱码头,将货物在宁波港中转。地中海航运的这一迁移举措对釜山港的中转箱量造成了严重的冲击,地中海航运在釜山港的中转箱量有时超过釜山港整体中转箱量的15%。随着中国经济对世界经济增长贡献率的不断提升,以及中国沿海港口在货源、腹地、港口环境等方面竞争力的增强,越来越多的以中国沿海港口为目的港的航运公司,不经釜山港中转,直接停靠中国沿海港口。

 

中国南方沿海港口的升级对釜山港的国际中转业务产生影响。釜山港的国际中转业务主要航线为中国—釜山—欧美、欧美—釜山—中国,中国南方沿海港口的发展,使越来越多的远航航运公司选择不经釜山港,直接停靠中国沿海港口。从国际中转货物量在货物吞吐量中的比重看,釜山港基本维持在50%以上,远高于上海港、宁波舟山港的比重,但是这不代表釜山港与上海港、宁波舟山港之间不存在竞争关系。国际货物不经釜山港直接到目的港的上海港、宁波舟山港,从数据上看,是上海港、宁波舟山港的进出口货物吞吐量,而不是国际中转货物量。

 

据釜山港湾公社发布的2001-2019年数据显示,美国经釜山港的中转货物量占釜山港整体中转货物的比重从2001年18.8%,2010年16.1%,下降至2019年15.7%;日本经釜山港中转货物量占釜山港整体中转货物量的比重从2001年15.9%,2010年17.2%,下降至2019年15.7%。由此可推断,中国南方沿海港口的升级,吸引更多航运公司直接停靠中国沿海港口,在一定程度上对美国、日本经釜山港的中转货物量产生不利影响。

 

全球贸易形势持续低迷的背景下,中国沿海港口背靠庞大的经济腹地,宁波舟山港、广州港、青岛港等多数中国沿海港口保持高速增长的趋势。相反,进出口货物吞吐量占比超过90%的釜山港呈现出增长乏力的趋势。此外,从集装箱吞吐量规模看,上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港已经超越釜山港,山东港口青岛港、香港港、天津港紧随其后,釜山港夹在中国沿海港口中间陷入进退两难的局面。

 

山东港口“后浪力”不容小觑

 

早在2019年当山东港口青岛港集装箱吞吐量突破2000万标准箱时,就标志着在东北亚枢纽港口争夺战中,青岛港作为单个港口的开始有实力和釜山港并驾齐驱。山东省港口集团党委副书记、董事、总经理李奉利表示,青岛港集装箱年吞吐量突破2000万标准箱,体现了青岛港在全球影响力实现质的跃升,是山东港口由“门户港”向“枢纽港”转型迈出的关键一步。

 

自2019年成立至今,山东港口整体实力和绩效持续提升,有效解决重复建设和同质化竞争问题。2019年完成货物吞吐量13.2亿吨、集装箱吞吐量2956万标准箱,同比分别增长10.9%、9.7%;今年更是各项生产指标均实现逆势增长,领先全国沿海港口。集装箱吞吐量上扬,意味着着山东港口集装箱综合实力进入了世界一流港口行列。近日,山东省政府新闻办在济南召开“省属企业2020年上半年经济运行情况”新闻发布会。会上通报,山东省港口集团有限公司(简称“山东港口”)今年1—6月份,货物吞吐量突破7亿吨、同比增长7.1%;集装箱累计完成1478万标箱,同比增长2.5%;利润同比实现两位数增长。

 

根据山东港口的规划,山东港口集团将构建“以青岛港为枢纽港,日照港、烟台港、渤海湾港围绕各自区域腹地形成海上支线布局”的干支线网络配套发展格局,向世界一流海洋港口和东北亚航运中心迈进。

目前,山东港口集装箱航线达173条,航线密度居中国北方港口第一位。今年新增外贸集装箱航线10条,其中6条直达“一带一路”的东盟、中东区域;全球前20大船公司的集装箱航线全部挂靠山东港口青岛港,2019年百万箱船公司达到6家,并且开通威海、日照、岚山、滨州到青岛等多条外贸内支线。

 

业内人士认为,青岛具有“东西双向互济 陆海内外联动”的独特优势,在南北向海路贸易和东西向陆路贸易中,具有举足轻重的位置,特别是其深入亚欧大陆的“桥头堡”位置优势,是釜山所不具备的。

 

辽宁筹谋东北亚“新蛇口”

辽宁也并非对东北亚枢纽港没有感觉。

 

早在2018年11月3日,辽宁省政府就在北京与招商局集团举行了辽宁港口合作项目增资协议签约仪式,这标志着辽宁港口整合正式落地。也是辽宁省谋划东北亚“新蛇口”的开始。根据协议,招商局集团将通过增资方式入股辽宁东北亚港航发展有限公司,并取得49.9%的股权,后者是大连港集团和营口港集团的控股股东。招商局集团投资辽宁港航发展,标志着辽宁省港口资源整合、一体化运作取得实质性进展。招商局集团投资入股后,将与辽宁省地方政府在港口运营、物流运输、园区开发、金融服务等多个领域开展深入合作,并将“前港-中区-后城”的成功模式在大连太平湾港区落地,建设东北亚“新蛇口”。

 

2020年7月7日晚,大连港、营口港两个港口的整合预案正式出炉。该两港合并意味着,辽宁港口大整合只差最后一步:整合境内葫芦岛港、锦州港、盘锦港和丹东港四大集团,组建辽宁港口集团。

此次整合事件的两个主角:大连港是我国东北地区最大的集装箱枢纽港、最大的油品和液体化工品储运分拨基地、重要的矿石分拨中心和散杂货转运中心、最具竞争力的粮食转运中心、最大的海上客运港以及最具成长性的专业化汽车海运港;营口港是我国东北地区最大的内贸集装箱枢纽港、“一带一路”中欧物流海铁联运重要的中转港。

 

早在去年的12月12日至13日,一场以“合作共赢共同推进国家物流枢纽体系建设”为主题的东北亚(营口)国家物流枢纽建设合作交流会在营口鲅鱼圈区举行。国内外的400多位物流领域知名专家学者和企业家参会,探讨谋划营口港口型国家物流枢纽建设,及以此牵动的东北亚各区域之间、区域内各城市之间的物流业深度合作。营口市领导表示,营口枢纽建设将跳出营口、放眼东北亚,充分发挥港口型国家枢纽的经济引领和基础支撑作用,依托营口陆海空立体交通网络格局,构建东北地区物流枢纽网络体系,为东北亚区域的各种产品流通提供具有枢纽集聚能力和通道承载能力的低成本、高效率物流走廊。

 

可以想见,把营口港纳入怀抱的辽宁港口大家庭,未来也必然将在东北亚枢纽港的梦想上有所动作。据辽宁业界透露,两港整合后,将成为我国资产规模和吞吐量规模最大的港口集团之一,为建设东北亚国际航运中心,提高区域国际竞争力奠定坚实的基础。

 

据了解,上半年,辽港集团新开航线总数达17条,为东北地区产品及货物运输提供了新通道。在油化品业务上,大连港油品码头公司持续强化与招商局集团旗下企业的业务协同,打造了多个原油中转优势项目,为辽港原油货种带来新的业务增长点。在航线开发方面,依托营口港内贸集装箱业务的优势地位,持续拓展招商局集团内协同合作,先后开通“营口—漳州—汕头”等航线,成为南北港口合作样板。

 

既竞争且合作应对全球贸易低迷

 

中韩诸多学者研究表明,两国之间进出口增长促进两国港口之间货物吞吐量增加,其主要表现为两国直接进出口货物吞吐量。 1992年中韩建交以来,两国经济贸易合作不断深化,2019年中韩两国贸易额为2845.8亿美元,中国是韩国的第一大贸易伙伴国,韩国是中国的第三大贸易伙伴国。业界人士认为,在全球贸易持续低迷的大趋势下,中韩两国港口的合作在一定程度上可以弥补全球贸易低迷导致的负面影响。

 

据釜山港湾公社发布的2001-2019年货物吞吐量相关数据,釜山港进出口货物吞吐量、中转货物吞吐量最多的国家是中国。釜山港对华进出口货物吞吐量占总货物吞吐量的比重从2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港对华中转货物吞吐量在总中转货物量的比重从2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港与中国港口之间的合作日益加深。其中,青岛港、天津港、大连港等中国北方三大沿海港口占总中转货物吞吐量的比重从2001年的17.6%增加至2019年的20.4%,釜山港与中国北方三大沿海港口的中转货物吞吐量在总对华中转货物吞吐量的比重达68.0%。数据显示,两国经贸合作不断深化,尤其是,釜山港与中国北方三大沿海港口之间的合作比重不断扩大。

 

中韩经贸关系不断加深,釜山港与中国沿海港口之间的合作促进了釜山港的国际中转港发展。进入新世纪以来,韩国企业积极扩大对华投资,构建了自身的东亚生产网络,在跨国生产分工过程中,国际贸易的发展得益于两国港口之间的合作。原材料、核心零部件从韩国内地—釜山港—青岛港、天津港等中国腹地型枢纽港—中国内地工厂生产组装,再通过陆海联运、河海联运到中国沿海港口,面向全球各地。中国沿海港口货物吞吐量的增加引领釜山港的货物吞吐量的增加。实际上,釜山港与青岛港、天津港、大连港等中国北方沿海港口之间在国际中转业务上并不仅仅是竞争关系,而两国港口合作共同服务于两国经济发展的合作关系更为突出。

 

2020年4月底港口管理机构圆桌会议(PAR)召开局长级视频会议,探讨新冠肺炎疫情下港口发展面临的挑战与机遇,会后主办方发表声明,呼吁全球各大港口尽可能保持港口开放,共同应对新冠肺炎疫情。包括中国的上海港、宁波舟山港、青岛港和韩国的釜山港在内的全球19个港口对声明表示支持。

合作且竞争,也许将是东北亚港口枢纽上永远的主旋律。

 

(本文综合商周刊、鲁网、新华网、每日经济新闻、中国日报、中国水运报等媒体)

 


来源:中国水运网

 
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