近期，集装箱运输市场异常火爆，缺箱问题十分突出。回顾今年以来，从缺货发展到缺舱位，再到缺箱，班轮公司无法在常规运营思维下预见货运需求在短期内的巨大变化。数月之间，班轮公司从通过大规模停航应对缺货，转换到应对需求逆转而引起的舱位紧张乃至可用于装载货物的集装箱的极度紧缺。

集运市场“一箱难求”

一般来说，班轮公司对集装箱供给采取动态管理方式，除了静态的保有量库存，会将调配和修理集装箱等纳入一时期的供应计划。“保证基本需求”是班轮公司集装箱供给的动态管理逻辑。

就集装箱而言，“保证基本需求”，班轮公司是具有一定信心的：全球集装箱运力规模为2400万TEU（Alphaliner截至10月底数据），与之相应的集装箱规模达到4400万TEU（Harrison Consulting截至一季度末数据），两者之比约1∶1.83。

然而，由于全球集装箱货物进出口的不平衡，进口大国需要大规模出口空箱，出口大国需要空箱的调回。与此同时，集装箱在内陆运输中，也会产生一定时间的空置。根据早期的一份统计，一只集装箱在其使用寿命的56%时间内处空闲状态。在这种背景下，班轮公司的信心显然是要打个折扣的。

更忧心的是，考虑到具体船期对提取集装箱时间的要求不同，遇到台风、码头拥堵、船舶临时跳港等偶然因素影响，货物出口国进口空箱会减少。若再赶上货物出口旺季，班轮公司可提供的空箱与货主的需求会出现严重不匹配，出现“一箱难求”的现象。

8月以来，受新冠肺炎疫情引起的全球物流效率下降等因素影响，集装箱的紧缺问题凸显。此种现象，可从货代企业Flexport在《航运市场动态》中描述的集装箱紧缺情况用词一探：紧张—短缺—严重短缺—空前严峻—更加严峻。进入11月，亚洲集装箱紧缺的情况更加严峻，班轮公司已经在印度—北美等航线上征收集装箱部署费和亏舱费，土耳其的集装箱也“严重短缺”。

10月下旬，《American Shipper》报道：“集装箱严重短缺，所有集装箱制造工厂订单已满，产能满负荷运转，无法制造出更多集装箱。随着漫长的货运高峰季的到来，运输可能中断，商店可能无货可卖，造成严重后果。”显然，集装箱紧缺已经严重影响全球物流的正常运转。

供给格局发生改变

由于世界贸易的疲软，2019年全球新造集装箱仅为250万TEU（Textainer业绩报告），相对于2018年的400万TEU水平大幅下降。根据德鲁里数据，全球集装箱每年更新占比约5%，依此计算，2019年的新造集装箱投入对存量增长贡献较小。

今年一季度，各大机构预计年内集装箱贸易量的乐观降幅在10%左右。悲观的预期导致上半年的集装箱订造量锐减，全球最大的造箱企业中集集团（市场份额约45%）售出干货箱35.83万TEU，同比下降37.53%。

下半年，集装箱的销量逐渐增加，造箱企业加紧生产集装箱。不过，集装箱租赁企业Textainer市场行销高级副总裁Philippe Wendling表示：“集装箱产量无法满足需求的突然增加。中国集装箱生产商（全球造箱产能基本分布在中国境内）的最高月产量约为30万TEU，工厂已经全速运转”。

集装箱主要由班轮公司和集装箱租赁企业所拥有。目前，班轮公司约拥有52%的集装箱；集装箱租赁企业约拥有48%的集装箱。

从发展的角度看，考虑到资金成本等因素，班轮公司自有集装箱占比有减少的趋势——从2008年的59%的水平跌落到目前的52%。不过，从品牌标识、提高船舶利用率以及有效利用纵向整合的物流链等角度考量，班轮公司仍有原动力控制相当份额的集装箱。

马士基目前运营的集装箱运力规模为410万TEU，占全球运力份额的17.0%。马士基旗下的马士基工业生产集装箱，2018年销售集装箱11.7万TEU，2019年销售4.2万TEU。马士基工业可以保障马士基一定的集装箱需求。

中远海运目前运营集装箱运力规模为302万TEU，占全球运力份额的12.6%。中远海运的内部集装箱供给能力较强：中远海运旗下的上海寰宇是全球第二大造箱企业，年集装箱产能约为100万TEU；中远海运旗下Florens是全球第二大集装箱租赁企业，2019年底的集装箱规模为366万TEU。

地中海航运（集装箱运力规模386万TEU，占全球运力份额的16.0%）和达飞轮船（291万TEU、12.1%），通过租赁获取大比例集装箱。目前，这两大班轮公司是Triton、Textainer等集装箱租赁企业的主要客户。

与此同时，一季度末，集装箱租赁企业拥有集装箱规模占比为48%。但是，这一比例正呈增长趋势，2019年，集装箱租赁企业购买集装箱占比超过60%。

下半年以来，集装箱的紧缺促使集装箱租赁企业获取更高的收益。Triton高管10月下旬表示：“与二季度相比，新集装箱的市场租赁费率增长50%以上”。

集装箱租赁企业的市场集中度较高，全球前三大集装箱租赁企业Triton、Florens和Textainer控制集装箱超过1300万TEU，份额约60%。不过，2019年前述企业的集装箱规模增长缓慢甚至萎缩。

二季度末，Triton控制集装箱规模为608万TEU，占全球租赁箱量比例约为27.50%。在实际使用水平方面，一季度末至三季度末，该企业集装箱利用率分别为95.3%、94.8%和97.4%，呈现先抑后扬走势。

Triton的核心客户是达飞轮船和地中海航运。作为该企业的最大客户，2017—2019年，达飞轮船分别为其贡献了19%、20%和21%的租赁收入，呈增长趋势。地中海航运是该企业的第二大客户，且连续多年为其贡献约14%的租赁收入，十分稳定。

Florens是中远海运旗下集装箱租赁企业，2019年底其控制集装箱规模为366万TEU，同比下降约3.7%。2019年，该企业集装箱平均出租率为98.5%。该企业的客户包括班轮公司和集装箱租赁企业，2018年，中远海控贡献其营业收入的57.62%、Textainer贡献7.06%、CAI贡献2.33%。

Textainer的核心客户是达飞轮船和地中海航运。2019年，地中海航运为该企业贡献了15.4%的租赁收入，达飞轮船则贡献了13.1%。

需求突增流转降速

下半年以来，在集运需求大幅增长的同时，集装箱流转速度大幅下降，集装箱需求突增。

5月下旬之后，欧美等地区对亚洲的医疗防疫物资、居家隔离和远程办公等货物需求和海运需求增长，船舶运力与集装箱需求也相应大幅增长。进入三季度，主要进口国的旺季需求叠加居家隔离衍生的各类需求，促进海运需求进一步增长，船舶运力与相应的集装箱需求继续跟随增长。

相较年初，实际投入船舶运力的增长主要在于闲置运力规模下降。从闲置运力下降规模来看，10月下旬已经降至约38万TEU，较年初减少约100万TEU。如果运力与集装箱的配比按约1∶1.8计算，相较年初重归运营的运力需要匹配集装箱180万TEU。

此外，截至2020年前10月，全球新交付运力约90万TEU，也需匹配集装箱约162万TEU。新增集装箱362万TEU的需求，让市场措手不及。

另一方面，马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示：“由于货物目的港的拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置集装箱回调到亚洲。”柯文胜一语说出了集装箱严重紧缺的症结——流转速度的下降。

港口拥堵导致的船舶等泊时间延长是集装箱流转效率下降的一个重要因素。业内专业人士表示：“6—10月，全球九大主干航线综合准班率指数连续下滑，单船平均晚靠泊时间不断增加，分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。10月，全球九大主干航线综合准班率仅为39.4%，而2019年同期为71.1%”。

某班轮公司运营人员表示：“许多国外目的港拥堵严重。其中，西非航线等泊时间从原来的3—4天增加到7—8天；北美航线从原先基本直靠延长为等泊两天。”以亚洲—美西航线为例，如果船舶正常往返航期为49天，目前的到港等候时间相当于将航期延长约4%。

集装箱不但在海上运输环节的流转速度下降，到达目的港后，流转的速度也大幅下降。目前，东西干线上两大货物目的地的集装箱内陆流转速度都不乐观。

此外，有业内人士表示：“还有船期的紊乱、部分回程船延误、临时跳港加剧了亚洲货物出口国集装箱的紧缺。与此同时，亚洲—北美航线的临时加班船，对集装箱的紧缺也产生了负面影响”。

非常规调配谋破局

异常困难之期，为保证全球物流的顺畅运行，班轮公司不得不采取非常规的集装箱调配策略。

策略一：优先调回空箱。物流杂志《Journal of Commence》报道，在亚洲主要货物出口国集装箱紧缺的情况下，部分班轮公司选择以最快速度将空置集装箱调回亚洲，甚至忽略回程低值货运需求。

策略二：缩短免费用箱期限。针对目前的集装箱紧缺，有熟悉贸易的专业人士表示：“为吸引客户，班轮公司以往都给予客户一定的免费用箱期，一些大客户的免费用箱期甚至超过20天。在当前的非常之期，班轮公司或可与客户商议，暂时减少免费用箱期，以加快集装箱的流转。”这可能增加货主的短期运输成本。

策略三：重点航线优先用箱。根据Flexport《航运市场动态》，8月以来，班轮公司优先将空置集装箱部署到中国、东南亚等国家和地区，保障重点航线用箱。此外，DHL高管也表示：“一些班轮公司目前把从亚洲—欧洲航线以及亚洲内部航线卸下的集装箱，部署到集装箱更为紧缺的亚洲—北美和亚洲—南美等航线上。”这可能造成更多航线集装箱紧缺。

策略四：远洋基本港优先用箱。国桥远航（中国）战略发展总监郭绍海表示：“在目前集装箱紧缺的情况下，班轮公司首先保障远洋基本港的用箱，依靠调空箱支持出口的内陆区域减少甚至暂停接货”。

策略五：回箱慢点调控用箱。某班轮公司运营表示：“我们现在十分关注回箱慢点，如非洲某些区域不能正常接货，导致集装箱有去无回，我们会综合评估合理放箱”。

策略六：以高代价获取新箱。据某班轮公司高管表示：“自年初以来，标准干货集装箱的价格已经从1600美元涨至2500美元，造箱厂的新订单不断增长，已经排产到2021年春节前。”在集装箱异常紧缺的背景下，班轮公司正以高代价获取新箱。

尽管班轮公司在不遗余力调配集装箱，以满足货运需求，但从目前的情况看来，集装箱的紧缺并非朝夕之间可以解决。在此背景下，着眼长期箱源保障的货主，正筹划购买集装箱。郭绍海表示：“一些大货主正在与班轮公司协商，共同购买集装箱并做品牌标识，以获得相应集装箱的优先使用权。”

作者：李蓉茜

   文来源：中国水运报