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改革开放是水运事业发展的强大引擎!
发布时间:2018-10-11 09:33

“改革开放是水运事业发展的强大引擎!”

“改”出一片新天地——访原交通部水运司副司长彭翠红


 

        “改革开放是水运事业发展的强大引擎!”谈起改革开放40年来水运发展的成就,原交通部水运司副司长彭翠红感慨地说,她是改革开放前的1975年来到交通部工作的,1978年党的十一届三中全会胜利召开,提出实行改革开放的战略决策后,我国水运事业也乘着改革开放的东风,逐步实现了港口、航运领域的渐进式蜕变。

 

 

  “有河大家走船”

  彭翠红回忆,计划经济时代,制约国民经济发展有两大主要因素:一是能源,二是交通。由于煤炭和油等能源运输又主要依靠铁路和水路,更加剧了交通运输的紧张局面。

  当时的水运紧张到什么程度?彭翠红介绍,那时候全国港口泊位少,能力严重不足,港口普遍存在严重的“三压”(压船、压港、压货)现象。港口吞吐量很少,1978年全国港口货物吞吐量仅为2.8亿吨。

  改革势在必行。“落实改革开放政策,我们交通部走在前面。深圳蛇口的经验,为全国改革开放事业蹚开了一条好路子。”彭翠红感慨地说。

  1979年,蛇口工业区最先打破了计划经济的僵化模式,进行了全面的改革探索,在全国率先按照国际惯例引进外商和外资,提出“时间就是金钱,效率就是生命”,成为中国改革开放的“试验田”。

  1983年,交通部提出“有河大家走船,有路大家走车”,大力扶持个体和集体运输。当年3月25日,国务院批转《交通部关于长江航运体制改革方案的通知》,使这一理念得到更深入的实践。

  “我们当时都说‘50号文件’,对长江管理体制、经营体制和港口体制都提出了具体改革目标,目的是把长江航运向所有经营者开放。”彭翠红解释道。

 

  首先,改革管理体制。第一次强调了长江管理,由长江航运局统一管理(长江航务管理局的前身)。其次,改革经营体制。把以前的政企合一拆分为长江航运局和长江轮船公司,实现政企分开。再者,改革港口体制。为发挥地方政府建设和管理港口的积极性,将直属交通部(即长江航运局)的25个长江干线港口下放到地方,实行“以交通部为主,所在城市政府为辅”的双重领导管理体制。通过一系列改革措施,从政策层面上开启多家经营长江水运的格局。

  彭翠红认为,对于水运行业来说,“50号文件”是落实改革开放政策的第一步,也是重要的转折性文件。以此为发端,交通部掀开了行业管理的新篇章。江苏南通港、张家港港率先对外开放。

  当时,沿海港口十分突出的问题是港口能力严重不足,“疏港”是一项经常性的工作。为加快港口建设,适应国家改革开放后国民经济和对外进出口贸易的需要,1984年国务院决定改革沿海港口管理体制,将原直属交通部的12个港口下放地方,实行“以交通部为主,地方政府为辅”的双重领导,河北秦皇岛港作为煤炭能源港仍直属交通部;同时实行“以港养港,以收抵支”的财政政策。

  1985年,根据《国务院关于发布〈港口建设费征收办法〉的通知》,交通部制定了《港口建设费征收办法施行细则》,决定自1986年1月1日起对26个沿海港口外贸进出口货物征收港口建设费。由此,港口基础设施建设加快,港口堵塞严重的问题也得到大幅缓解。1985年交通部会同国家物价局发布的《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》是关于中外合资企业码头收费相关的政策,规定中外合资企业可以自行定价,改变了码头收费不灵活等问题,外资投入港口的积极性大幅提高。

 

  从“管企业”转为“管行业”

  “改革是件痛苦的事儿。”彭翠红坦言,此前,交通部管着诸多的船公司、港口企业,转变政府职能后,管什么?怎么管?

  1987年,我国召开了一次水运会议,与会人员展开了热烈讨论。经过讨论,会议达成共识:通过加强立法,依法管理全行业;加强政策研究和调整,用政策引导行业发展;加强信息管理,用现代信息手段掌握全行业情况。通过一系列措施,从“抓主要港航企业”逐步转变到“行业管理”。1987年,国务院发布《水路运输管理条例》,接着交通部颁发《水路运输管理条例实施细则》,这些成为了交通部由管水运企业到管行业的标志性法规和部门规章。

 

  企业活力真正释放

  “改革开放进入深水区后,如何让企业真正走向市场,实现自主经营的问题又变得非常突出。”彭翠红表示。

  1992年7月23日,国务院发布《全民所有制工业企业转换经营机制条例》(简称《条例》),目标直指企业经营自主权。1993年2月13日,交通部发布认真贯彻执行《条例》的意见,核心思想就是把经营权下放给企业。

  上世纪90年代中后期,双重领导的港口管理体制已难以适应经济发展的要求。在此情形下,2001年11月23日国务院办公厅发布《国务院办公厅转发交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》,新一轮港口管理体制改革拉开序幕。

  “通知的核心就是要实现政企分开,进一步激发港口企业活力。”彭翠红介绍,此后全国港口完全下放到地方,交通部只对全国港口实行统一行政管理,省级或港口所在城市港口主管部门按照“一港一政”的原则实行统一的行政管理。港口企业作为独立市场主体,依法从事经营。理货和引航体制也被纳入这次改革范畴,为建立公平、公正市场经济提供新的体制机制。

 

  随着改革开放的不断深入,计划经济时代的理货体制的不合理性逐步凸显。“不合理的货物交接机制,导致船方特别是外轮反映强烈。改革理货体制,势在必行。”彭翠红表示。

  “当时的引航体制也是不改不行。”她说,当时一个港口只能有一家引航机构,费率也只能由国家定,如果几家为追求利润而展开竞争,就难免会出现安全问题。“引航机构有指泊权,归属于一个港口企业(即后来的港口企业集团)时就会导致优先引领靠泊自己企业码头的现象,其他港口企业就有意见。”

  彭翠红说,经过全国引航体制改革后,引航机构从港口企业集团分离出来,作为行业公共服务机构,由所在城市的港口管理部门管理,这样既维护了公平,也维护了国家主权,确保了外轮进出中国港口时的安全。

  “正因为有了这一系列改革,突破了港口、航运发展的诸多障碍,释放了活力,才成就了今天的航运大国。”彭翠红说。

 

                                                                                                                            作者:周献恩 来源:中国交通新闻网

 

 
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